Automóviles a turbina: Chrysler Turboflite

La bonanza económica y la disponibilidad de recursos suelen ser sinónimo de atrevidas aventuras empresariales como la iniciada por Chrysler en los primeros años de la década 1950. Los diseñadores norteamericanos habían puesto sus ojos en las líneas de la aeronáutica a la hora de trazar las carrocerías que durante casi 20 años parirían mitos como el Bel-Air, ElDorado o el Edsel-Ford.

Que en algún momento a un ingeniero se le ocurriera que además de aletas en los pasos de las ruedas traseras se pudiera utilizar un motor de turbina en un automóvil de uso diario y gran consumo fue uno y lo mismo. En 1961 Chrysler presentó uno de sus idea cars bajo la denominación Turboflite. Era la culminación de casi una década de estudios y ensayos. El primer modelo de prueba que circuló con un motor de turbina a gas fue una versión del Plyomouth estándar de 1954. En los anteriores cuatro años el fabricante había testado unos 50 motores de turbina a gas (imagen superior; fuente Chrylser's gas turbine cars).

El gran salto a la fama de estos coches movidos por turbinas y construidos por Chrysler se dio en 1961 con uno de sus idea cars, en contraposición a los dream cars que General Motors exhibía en sus Motorama. Aunque con carrocería firmada y fabricada por el diseñador italiano Ghia, se presentó lo que para los europeos sería un prototipo y que no podría ser calificado como tal ya que hablamos de vehículos conceptuales. Recordemos que tanto los dream cars como los idea cars eran un ejercicio de futurismo pero también una elaborada estrategia de marketing al uso de la época cuyo principal objetivo era demostrar al mercado local el poderío industrial e innovador de las marcas.

Diseñando y fabricando las carrocerías de su Turboflite en Turín Chrysler evitaba interferir en sus actividades habituales orientadas de lleno a la fabricación de los modelos de serie, sin embargo el ensamblaje final de las 50 unidades construidas y puestas en carretera se realizó finalmente en Detroit. El modelo aún tardaría dos años en ser presentado en Nueva York oficialmente, el 14 de mayo de 1963, a la prensa especializada. Hasta enero de 1966 los 50 coches recorrieron 1.600.000 kilómetros por todo el país, cedidos y utilizados por más de 200 probadores, amparados bajo un enorme y costoso programa de puesta a punto. Sin embargo, el proyecto nunca llegó a producción.

Chrysler demostró que una turbina ofrecía enormes ventajas con respecto a muchos de los enormes V8 que tanto se veneraban en aquel momento. El peso de un motor de turbina era aproximadamente la mitad de un gran ocho cilindros. El número de piezas en movimiento era un 80% inferior y, por lo tanto, había una menor necesidad de mantenimiento y una probabilidad mucho menor de averías. Sólo utilizaba una bujía, que apenas necesitaba ajustes, así como el resto de su mecánica y, por si fuera poco, era capaz de funcionar con gasolina con o sin plomo, con queroseno o con gasóleo indistintamente.

Para vender esta tecnología y sabiendo que el mercado de aquellos años se basaba en el diseño y en los accesorios con apenas ninguna innovación mecánica práctica, Chrysler cubrió su turbina bajo un diseño impactante y lo atiborró de accesorios futuristas. El techo de la cabina, con amplias zonas acristaladas, se levantaba completa de manera solidaria para permitir el acceso al habitáculo. El alerón trasero pivotaba y actuaba, en caso necesario, de aerofreno, imitando funcionalidades utilizadas en el diseño de los aviones. El diseño de la carrocería incluía toberas simuladas que en realidad eran dos faros de largo alcance retráctiles más un tercer foco que se orientaba con la propia dirección del vehículo.

Chrysler mantuvo su aventura hasta 1981, año en el que la necesidad de reducir costes de fabricación en modelos de serie convirtieron al proyecto en una aventura económicamente inviable. La idea de utilizar turbinas en el automóvil nunca desapareció de la mente de los ingenieros y diseñadores. Durante las últimas tres décadas ha hecho acto de presencia cada cierto tiempo, hasta que en el año 2010 Jaguar presentó su C-X75, un híbrido conceptual con cuatro motores eléctricos, uno a cada rueda, cuyas baterías se recargan con dos pequeñas turbinas a gas que utilizan diésel como combustible.

(Imagen inferior encontrada en ConceptCarZ. Fuente de la segunda parte del texto Coches de ensueño 4: Los años sesenta 1, de CEAC Técnico, serie Automóvil.)